Les gouvernements et leurs agences adorent rendre la vie difficile aux constructeurs automobiles au nom de soi-disant rendre la vie meilleure pour le reste d’entre nous. Il existe des règles sur les émissions sonores et d’échappement et, bien sûr, des lois sur la sécurité. Et pour garder les ingénieurs sur leurs gardes, ces réglementations changent constamment.
À partir de cette année, toute nouvelle voiture lancée en Europe doit désormais être équipée de la technologie Intelligent Speed Assist (ISA) pour décourager les conducteurs de trop s’amuser. Mais il y a 50 ans, cet automne, les constructeurs automobiles étaient confrontés à une législation qui rendrait leurs voitures pires que lentes. Cela les rendrait potentiellement hideux.
À partir de l’année modèle 1973, les voitures vendues aux États-Unis devaient respecter les nouvelles normes de collision à basse vitesse établies par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) américaine. La norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) 215 exigeait que les voitures de 1973 puissent résister à une collision frontale de 5 mph (8 km / h) contre un mur plat, sans subir de dommages aux éléments liés à la sécurité comme le klaxon, le système de carburant (y compris le gaz remplissage) et les lumières. L’arrière, quant à lui, a dû échapper à un coup de 2,5 mph (4 km / h) indemne.
Ce n’étaient pas les dommages corporels des conducteurs que la loi tentait d’empêcher, mais les dommages causés à leur portefeuille lors de petites bosses urbaines qui pourraient leur valoir (ou leurs compagnies d’assurance) une facture inutilement élevée. Mais répondre aux exigences allait faire mal au portefeuille des constructeurs automobiles, et la douleur allait encore s’aggraver en 1974 lorsque la vitesse de test arrière de 2,5 mph a été doublée à 5 mph et que l’impact avant est devenu beaucoup plus compliqué.
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La plupart des collisions ne sont pas aussi simples que de s’écraser contre un mur plat, de sorte que le test de 1974 a introduit un énorme pendule lourd avec une face de 24 pouces sur 4,5 pouces (610 x 114 mm) qui a été lancée sept fois sur la voiture. Six de ces coups visaient l’avant à partir de différentes positions (et hauteurs) à 5 mph, tandis que le septième frappait le coin à 30 degrés à 3 mph (5 km/h).
Bien que certaines voitures plus petites, y compris les biplaces et les hardtops sportifs avec un empattement inférieur à 115 pouces (2,92 m) aient obtenu une exemption temporaire du test de 1974, la plupart des constructeurs automobiles savaient qu’ils devaient agir tôt ou tard. Et il est clair que ces délicats petits pare-chocs chromés qu’ils avaient installés sur les voitures tout au long des années 1960 et au début des années 1970 n’allaient jamais résister à un assaut de mur et de pendule, en particulier sur les voitures dont les phares étaient situés à l’intérieur ou attachés aux pare-chocs eux-mêmes.
Mais cela ne signifie pas que toutes les voitures construites après l’entrée en vigueur de la législation ont été un désastre. Certains semblaient terribles, mais d’autres ont proposé des solutions si réussies qu’elles sont devenues des éléments de conception emblématiques. Voyons comment différents constructeurs automobiles ont relevé le défi.
BMW 2002
La 2002 de BMW a réussi à passer de 1972 (photo du haut) à 1973 (photo du milieu) la plupart du temps indemne. Les pare-chocs ne semblent pas très différents à première vue, bien qu’ils aient été plus espacés de la carrosserie en 1973 pour offrir une protection supplémentaire. Mais en 1974 (photo du bas), le 2002 était gâché par une paire de poutres hideuses montées sur des vérins absorbant l’énergie.
Chevrolet Corvette
La solution de Chevy pour la Corvette C3 était sans doute la meilleure proposée par un constructeur automobile. Les voitures de l’année modèle 1973 ont perdu le pare-chocs avant chromé qui avait été installé depuis les débuts de la C3 en 1968 et jusqu’en 1972 (photo du haut), les remplaçant par un pare-chocs avant couleur carrosserie qui affleurait la carrosserie (photo du milieu). Et pour se conformer à la législation plus stricte sur les chocs arrière de l’année suivante, les voitures de 1974 ont fait le même changement à l’arrière. Bien que l’effet combiné ait considérablement augmenté la longueur (et le poids) des porte-à-faux de la C3, c’était toujours l’une des corrections de pare-chocs les plus soignées.
MG B
Bien que les MG B aient survécu jusqu’à la fin de 1973 (photo du haut) avec leur apparence intacte, janvier 1974 a apporté d’énormes blocs de yoga en caoutchouc (surnommés « Sabrinas » d’après une pin-up britannique galbée) tout comme ceux forcés sur le E-Type de Jaguar le même an. Mais ils n’étaient qu’un palliatif jusqu’à ce que les fameux pare-chocs en caoutchouc (mais en fait en plastique) et une augmentation de la hauteur de caisse de 1,5 pouce (38 mm) arrivent à l’automne de cette année. MG a apparemment essayé de peindre les nouveaux pare-chocs pour correspondre à la carrosserie de chaque voiture, mais n’a pas pu perfectionner le processus et les a laissés noirs.
Mercedes SL
La R107 Mercedes SL était un design magnifiquement discret, et en plus d’être coincée avec quatre feux à faisceau scellé (blâmez les mêmes lois de 1968 qui ont tué le nez en plexiglas de la Ferrari Daytona) et quelques overriders discrets, les voitures américaines ressemblaient beaucoup au marché européen modèles pour les deux premières années. Mais les voitures de 1974 ont augmenté de 8 pouces (203 mm) de longueur avec l’ajout de pare-chocs laids de plongeoir.
Porsche 911
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Les 911 « impact bumper », comme les appellent les fans, ne sont peut-être pas aussi jolies que les voitures d’avant 1974, mais le design est tout aussi apprécié. C’est en partie à cause de la qualité de son exécution (couvrir les espaces entre la voiture et le pare-chocs était un coup de maître), et aussi de sa durée de vie : la conception a duré 15 ans sans presque aucun changement.
Pontiac Firebird
Pontiac avait en fait été le pionnier des pare-chocs Endura couleur carrosserie capables de résister à de petits impacts sur la GTO de 1968, et avait appliqué la même technologie à la Firebird de 1970 (photo du haut). Avec seulement de subtils changements visibles, ce même museau a survécu jusqu’en 1973 (vous pouvez dire le ’73 dans l’image du milieu par ses lunettes de grilles encastrées), mais pour répondre au test le plus difficile, y compris les attaques de coin, les ’74 ont un nouveau front-end avec un pare-chocs enveloppant qui n’était pas de la couleur de la carrosserie, mais qui était quand même très astucieusement fait.
Chevrolet Camaro
La cousine Camaro de la Firebird n’a pas été aussi chanceuse. Peut-être que les ingénieurs de Chevy étaient trop occupés à travailler sur la Corvette, ou la Chevelle Laguna de 1974, qui utilisait également un nez en uréthane avec beaucoup d’effet. Comme la Firebird, la Camaro est passée à un look en forme de pelle, ce qui signifie qu’elle a perdu l’avant RS en option avec son traitement de pare-chocs divisé. Au lieu de cela, toutes les Camaro de 1974 étaient livrées avec une énorme étendue rectangulaire d’acier étirée sur le nez, plus une autre à l’arrière.
Lincoln Continental
Vous n’avez qu’à regarder trois images ci-dessus pour voir quel effet dramatique les nouvelles règles de pare-chocs ont eu sur le style de la voiture. Les pare-chocs de la Continental ’72 suivaient de près les lignes nettes de la tôle avant qui s’étendait de la base du montant A au bas de l’aile juste devant la roue avant. Il avait l’air chic, mais n’offrait probablement pratiquement aucune protection dans les cintreuses d’ailes mineures. Avance rapide jusqu’en 1974, ils se sont transformés en garde-corps d’autoroute à part entière qui tentent à peine de s’intégrer au design de la carrosserie.
Fiat X/19
La petite voiture de sport X1/9 de Fiat est arrivée chez les concessionnaires européens en 1972 avec un quatuor d’élégants pare-chocs d’angle et des caches noirs raisonnablement subtils. Mais lorsque Fiat a finalement décidé de modifier les voitures américaines de l’année modèle 1975 pour répondre aux réglementations de 1974, il l’a fait en boulonnant ce qui ressemblait à une paire d’escabeaux jouets à chaque extrémité de la voiture.
Datsun 260Z
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Comme les marques européennes, les constructeurs automobiles japonais ont eu du mal à trouver des solutions esthétiques aux réglementations qui n’affectaient pas leurs voitures sur le marché intérieur. La 260Z de 1974 a commencé à ressembler beaucoup à la 240Z précédente, mais a rapidement été affligée de pare-chocs métalliques rectangulaires désagréables à l’avant et à l’arrière.
De Tomaso Pantera
Faire en sorte qu’une voiture de sport élégante soit conforme à la réglementation sur les pare-chocs était plus délicat que de réparer une grosse berline carrée, mais les concepteurs et ingénieurs de la Corvette et de la 911 n’étaient pas les seuls à avoir réussi. De Tomaso a également fait du bon travail lorsqu’il s’est rendu compte que les minuscules pare-chocs de la Pantera d’origine n’allaient pas être assez humains pour respecter la nouvelle législation.
Le pare-chocs arrière n’était pas extrêmement élégant (bien que meilleur que la plupart des solutions de voitures de sport), mais le pare-chocs avant suivait parfaitement les lignes des ailes et du capot, tout comme celui de la Corvette, et réussissait toujours à avoir l’air plutôt cool même s’il n’était pas peint dans la couleur de la carrosserie.
Citroën, Ferrari et Lamborghini
Certains constructeurs automobiles étrangers n’ont même pas tenté d’homologuer leurs voitures, décidant que le coût du respect à la fois de la législation sur les collisions et des règles d’émissions de plus en plus strictes n’en valait pas la peine, ou était tout simplement inabordable. La suspension hydropneumatique de la Citroën SM la rendait trop basse, tout comme la Lamborghini Countach, bien que certaines Countache aient été fédéralisées avec l’ajout d’un pare-chocs supplémentaire très étrange par des sociétés tierces, dont le célèbre Cannonball Run Countach. Et Ferrari a choisi de ne pas amener la 365 GT4 2+2 grand tourer ou la 365 GT4 Berlinetta Boxer en Amérique, bien qu’elle ait modifié la petite Dino 308 GT4 pour qu’elle reste légale aux États-Unis, rendant une voiture déjà maladroite encore plus laide.
Selon vous, qui a le mieux géré les lois sur les pare-chocs de 5 mph, et qui s’est vraiment trompé? Laissez un commentaire et faites-le nous savoir.
