La plupart des véhicules neufs vendus aux États-Unis aujourd’hui sont équipés de série d’un système de freinage d’urgence automatique (AEB). En fait, 20 grands constructeurs automobiles représentant « plus de 99 % » du marché automobile américain ont convenu de rendre l’AEB standard sur toutes leurs voitures à partir de septembre 2022.
Et tandis que la technologie qui utilise des radars, des caméras ou LiDAR pour repérer les situations menaçantes sur la route a fait ses preuves dans la réduction des collisions par l’arrière, l’American Automobile Association (AAA) a voulu savoir comment ces systèmes fonctionnent dans des scénarios à grande vitesse où ils peuvent être les plus utiles. Ce qu’ils ont découvert après une série de tests de collision, c’est que ces systèmes ont du mal ou ne parviennent pas à aider dans toutes les circonstances, sauf les plus élémentaires.
AAA a testé les systèmes de quatre véhicules (de Ford, Honda, Chevrolet et Toyota) à des vitesses plus élevées pour voir s’ils pouvaient empêcher une collision par l’arrière lorsqu’elle était susceptible de causer plus de dégâts, et a également effectué des tests pour déterminer si l’AEB systèmes pourraient empêcher un accident T-bone à une intersection.
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L’organisation a testé les systèmes dans deux scénarios T-bone, les véhicules traversant directement l’intersection rencontrant un véhicule traversant leur chemin, et le véhicule tournant à gauche entrant dans la trajectoire d’un véhicule venant en sens inverse. Ce sont les types d’accidents les plus meurtriers en Amérique et représentent 39,2% du nombre total de décès dans des accidents impliquant deux véhicules de tourisme au cours desquels le véhicule en collision n’a pas quitté la chaussée ou perdu de la traction. Mais les résultats n’étaient pas inspirants :
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À 30 mi/h, l’AEB a empêché une collision par l’arrière pendant 17 des 20 essais, soit 85 %. Pour les essais qui ont abouti à un crash, la vitesse d’impact a été réduite de 86 %.
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Mais à 40 mph, AEB n’a empêché un accident arrière que dans 6 des 20 essais, soit 30%. Pour les essais qui ont entraîné un crash, la vitesse d’impact a été réduite de 62 %.
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Dans les tests de T-bone et de virage à gauche devant les véhicules venant en sens inverse, des collisions se sont produites 100% du temps. L’AEB n’a pas alerté le conducteur, ralenti la vitesse du véhicule et évité l’accident.
À la suite de ses tests, AAA recommande aux constructeurs automobiles de se concentrer sur la conception de leurs systèmes pour mieux gérer les accidents dans lesquels les blessures et les décès sont les plus susceptibles de se produire. Les conducteurs doivent également être conscients des limites de leurs véhicules.
« Le freinage d’urgence automatique s’acquitte bien de la tâche limitée pour laquelle il a été conçu. Malheureusement, cette tâche a été établie il y a des années et les normes de collision à basse vitesse du régulateur n’ont pas évolué », a déclaré Greg Brannon, directeur de l’ingénierie automobile et des relations avec l’industrie chez AAA. « Les exigences de test pour cette technologie, ou tout système de sécurité du véhicule d’ailleurs, doivent être mises à jour pour gérer des vitesses et des scénarios plus rapides et plus réalistes avec le plus grand avantage en matière de sécurité pour les conducteurs. »
