Les voitures Kei sont un phénomène particulièrement japonais ; ils s’intègrent parfaitement dans le paysage automobile là-bas. Et ils ont évolué de cette façon principalement en raison d’un ensemble de réglementations gouvernementales, si vous pouvez le croire. Selon Jason Cammisa de Hagerty, c’est un peu comme la façon dont les VUS sont devenus le choix de véhicule par défaut aux États-Unis, ce qui s’est également produit principalement en raison de réglementations gouvernementales qui les favorisaient par rapport aux voitures particulières. Bien sûr, contrairement aux VUS surdimensionnés et assoiffés, les voitures Kei sont synonymes d’efficacité, d’encombrement réduit et de faibles coûts de fonctionnement.
Mais cela ne signifie pas qu’ils ne peuvent pas être amusants, ce qui est clairement illustré par les voitures Kei dites « ABC » – l’Autozam AZ-1, la Honda Beat et la Suzuki Cappuccino, les voitures Kei les plus mémorables jamais fabriquées. Ces trois merveilles de la taille d’une pinte sont remarquables autant par leur existence même que par leurs capacités.
Comme nous le dit Cammisa, la réglementation japonaise Kei Jidosha (voiture légère) a été créée en 1949 pour aider la population japonaise, qui se remet encore des ravages de la Seconde Guerre mondiale, à devenir mobile. Initialement limité à une cylindrée de seulement 150 cm3, les acheteurs et les fabricants ne semblaient tout simplement pas intéressés jusqu’à ce que la réglementation soit modifiée, et ce n’est qu’en 1955 que Subaru a présenté son 360 (pour s’adapter aux limites de capacité du moteur nouvellement relevées de 360 cm3) qu’un Kei car a finalement remporté un succès commercial. À partir de là, la classe A explosé en popularité et, dans les années 70, les Keis étaient disponibles auprès de presque tous les fabricants, dans une variété de styles de carrosserie.
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Cependant, il a fallu attendre le boom économique japonais dans les années 1980 pour que l’idée d’une voiture de sport Kei se concrétise, mais quand elle l’a fait, les résultats ont certainement été assez impressionnants. À la fin des années 80, quatre soupapes par cylindre, des turbos et toutes sortes de technologies de pointe avaient fait leur entrée dans la classe Kei, et lorsqu’en 1990 la limite de capacité du moteur a de nouveau été relevée de 550 cm3 à 660 cm3, les voitures de sport Kei vraiment sérieuses enfin couverture cassée.
Le premier à être commercialisé au début de 1991 était le Beat de Honda. La toute dernière voiture signée par le fondateur de l’entreprise Soichiro Honda, la Beat était une démonstration de tout ce que Honda pouvait repousser les limites de ce qui était possible, étant un cabriolet deux places à moteur central entièrement sur mesure avec un 656cc à aspiration naturelle à trois moteur à cylindre. Ce moteur était équipé d’un système Honda surnommé MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control), ce qui signifiait des corps de papillon individuels pour chaque cylindre qui permettaient aux trois pots de produire 64 chevaux et d’être le seul moteur Kei à atteindre ce nombre sans induction forcée. .
Avec un pic de couple à 7 000 tr/min et un pic de puissance à 8 100 tr/min, bien piloter la Beat nécessite de bien la rosser, ce qui n’est pas une corvée grâce à la boîte de vitesses rapide et au joli son rauque du moteur. De plus, grâce à l’ingénierie intelligente de Honda, le Beat n’est pas vraiment à l’étroit et peut accueillir confortablement des conducteurs encore plus grands.
La Suzuki Cappuccino adopte une approche différente pour offrir des sensations fortes au volant, étant un roadster à moteur avant et à propulsion arrière plus traditionnel, un peu comme une Mazda Miata qui a été réduite aux deux tiers. Il a également un moteur à trois cylindres (deux moteurs différents sur le modèle, en fait), mais Suzuki lui a donné un turbo, donc il a jusqu’à deux fois plus de couple que le Beat, mais ne produit en quelque sorte que 64 chevaux (clin d’œil , clin d’œil).
L’expérience de conduite ressemble beaucoup à celle d’une voiture de sport traditionnelle, mais en miniature, selon Cammisa. La minuscule Suzuki a également une configuration de toit unique, de sorte qu’il peut s’agir d’un coupé à toit rigide, d’un toit Targa ou d’un cabriolet complet, selon ce que le conducteur ressent à l’époque. Grâce à cela et à un coffre utilisable, la Suzuki est définitivement la plus pratique du trio.
À l’autre extrémité de cette échelle se trouve l’Autozam AZ-1. Fabriqué par la division spécialisée Autozam de Mazda, la conception de cette petite cale a en fait été réalisée par Suzuki et est antérieure aux deux autres. Cependant, Suzuki a abandonné ce concept et a changé de vitesse, alors Mazda a vu une opportunité et l’a reprise. Malheureusement, ils l’ont lancé en 1992, juste au moment où le Japon entrait en récession.
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Le ralentissement de l’économie, associé au fait qu’il s’agissait d’une conception beaucoup plus compromise que les deux autres avec presque aucun espace de stockage, une cabine exiguë et une manipulation imprévisible, signifiait que l’Autozam bombardait le marché, se vendant à moins de 5000 exemplaires, ou moins du quart des ventes des autres. Pourtant, sa pure excentricité le rend digne d’amour.
À la fin des années 90, les voitures de sport ABC Kei ont disparu et le secteur a été repris par des boîtes roulantes qui visaient à maximiser l’espace. Après la récession, le Japon a vu les voitures Kei se renforcer et elles ont finalement représenté près de 40 % du marché automobile, mais ont diminué à partir de 2014 parce que les autorités ont modifié la structure fiscale. Pourtant, il ne semble pas qu’ils s’en aillent de sitôt, et des voitures comme la Honda S660 ont même ramené le plaisir, ce dont nous n’avons rien à redire !
